Der Bau

Der Bau der Kieler Kogge begann 1986 auf dem Gel√§nde der Werf Rathje in Kiel. Das Deutsche Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven √ľbernahm die wissenschaftliche Begleitung. Die schiffbauliche Leitung hatte Uwe Baykowski. Vollendet wurde das 23m lange Schiff im Jahr 1991.

Konstruktion

Die – ges√§gten – Planken sind 4,5 cm dick, etwa 64 cm breit, die l√§ngste mi√üt etwas mehr als 9 m. Sie werden durch N√§gel miteinander verbunden. Die Nagelenden werden in das Holz zur√ľckgeschlagen, wodurch so etwas √§hnliches wie eine Vernietung entsteht. Anders als die Eisenn√§gel des Originals wurden die N√§gel des Nachbaus aus V4-a-Stahl gefertigt; es waren ungef√§hr 10.000 St√ľck, s√§mtliche von Hand geschmiedet! Die Innenkalfaterung im geklinkerten Bereich ist ungew√∂hnlich. Hier mu√ü das Kalfatgut – bei uns Werg, im Mittelalter Moos, Tierhaar und Teer – gegen den von au√üen wirkenden Wasserdruck festgesetzt werden. Dazu werden d√ľnne Leisten auf die Kalfatn√§hte gelegt und durch viele Tausende von st√§hlernen – im Mittelalter eisernen – Klammern festgesetzt.

Uli Kimm bearbeitet eine angeformte, ausgek√ľhlte Planke.

 
Um den Planken an den spitz zulaufenden Schiffsenden die passende Form zu geben, m√ľssen sie stark gebogen und verdreht werden. Hierzu benutzten wir eine Dampfkiste, in der sie, mehrere Stunden auf ann√§hernd 100¬įC erw√§rmt wurden. Danach konnten sie an die Mallen angepa√üt werden –  eine schwere Arbeit, bei der es auf Schnelligkeit ankam. Man vermutet, da√ü die Planken im Mittelalter na√ü √ľber Feuer gebogen wurden.

Die Befestigung der Bodenwrangen und Beplankung erfolgte mit Holzd√ľbeln.

In die aufgeplankte und kalfaterte Rumpfschale wurden die Querversteifungen, Bodenwrangen und Spanten aus gewachsenem Eichenholz eingesetzt und durch 30 cm lange und 3 cm starke Holzd√ľbel mit den Planken verbunden. Auf den Innenkanten der Spanten laufen acht Innenplanken von gleichen Abmessungen wie die Au√üenplanken, die zur L√§ngsfestigkeit beitragen. Au√üerdem sind vor allem im Bugbereich zahlreiche sehr massive Verst√§rkungen eingebaut. Die Decksbalken liegen anders als bei unseren Schiffen nicht quer, sondern l√§ngsschiffs; auf ihnen sind Platten aus Eichenholz verlegt. Das Deck der Koggen war im Mittelalter nicht wasserdicht. Auf dem Hinterschiff erhebt sich ein „Kastell“, in dem zwei kleine Wohnkammern liegen. Andere Wohneinrichtungen gibt es nicht; der hansische Seemann bettete sich irgendwie auf die Ladung. Die Kogge f√§hrt ein Rahsegel an einem Mast. Der Mast, eine L√§rche aus D√§nemark, ist 25 m lang und in das auf dem Schiffsboden liegende Kielschwein eingelassen. Die Rah ist gut 14 m lang und tr√§gt das ann√§hernd quadratische Segel, das durch Bonnets, am Unterliek des Segels angesetzte, abnehmbare Segeltuchstreifen vergr√∂√üert, sowie durch zwei Reffs auf etwa 30% seiner Fl√§che gek√ľrzt werden kann.

Das erste Zuwassergehen

 
 

Fahrverhalten

Bevor die Kogge in Betrieb genommen wurde, war nicht klar, wie sich die Frachtschiffe der Hanse segelten. Daher wurde der Neubau in den ersten Jahren gr√ľndlich erprobt und seine Leistungen wissenschaftlich erfa√üt, wof√ľr der einwandfrei historische Zustand des Schiffsk√∂rpers unbedingte Voraussetzung war. Daher durfte bis zum Abschlu√ü der Erprobungen kein Hilfsantrieb eingebaut werden: die Kogge war auf die Assistenz eines Begleitfahrzeuges angewiesen. Die bei den Testfahrten erzielten Leistungen entsprachen etwa den bei Untersuchungen im Wind- und Str√∂mungskanal prognostizierten Werten. Die Kogge kann mit halbem Wind segeln und erreicht bei kr√§ftigem raumen Wind Geschwindigkeiten von 8 – 9 kn. √úberrascht hat die gute Man√∂vrierf√§higkeit; ein Wendeman√∂ver dauert knapp eine Minute. Nach den Messfahrten konnte der f√ľr den Einsatz der Kogge notwendige maschinelle Hilfsantrieb eingebaut werden: zwei Schottelpumpjets, die von zwei Volvo-Pentamotoren angetrieben werden. Diese Anlage gibt dem Schiff bei glattem Wasser eine Geschwindigkeit von ca. 7.kn. Durch diesen Antrieb werden die Rumpflinien so gut wie gar nicht ver√§ndert und er ist in seinem Schwingungsverhalten f√ľr die Verb√§nde des Schiffes schonend.
Mit diesem Antrieb und anderen f√ľr die Sicherheit eines Schiffes im heutigen Seeverkehr unerl√§sslichen modernen Anlagen f√ľr die Navigation, f√ľr Feuerl√∂sch- und Lenzmittel und elektrische Beleuchtung, um nur einiges zu nennen, soll die Kogge interessierten und vor allem jungen Menschen die M√∂glichkeit geben, etwas von der Seefahrt der Vorfahren nachzuerleben auf Reisen im Fahrtgebiet der Hansekoggen des Mittelalters, die vom Tr√§gerverein angeboten werden. Bei den Ver√§nderungen wurde darauf geachtet, den Zustand des urspr√ľnglichen Schiffes so wenig wie m√∂glich anzutasten.

Die Koggenbauer bildeten die erste Besatzung. Dritter von links Uwe Baykowski, in der gelben √Ėljacke Kapit√§n Teerling.

Schon vor dem Einbau des Hilfsantriebs machte die Kogge neben den Segelerprobungen k√ľrzere und auch weitere Fahrten im Ostseeraum. Sie nahm an einer Reihe von Hafen-„Geburtstagen“ teil und stattete mehreren St√§dten Besuche ab. Das Schiff war immer eine gern gesehene Attraktion. H√∂hepunkte waren die Teilnahme an einem internationalen Kongre√ü der Schiffsarch√§ologen 1991 im Wikinger-Museum Roskilde und 1994 eine Reise nach Danzig, wo die Kogge vor dem ber√ľhmten Krantor liegen durfte.

 

Tip zum Weiterlesen: ‚Die Kieler Hansekogge. Der Nachbau eines historischen Segelschiffes von 1380′ von Uwe Baykowski, RKE-Verlag, Kiel (November 1995) ISBN-10: 3924381348 ISBN-13: 978-3924381349