Der Bau

Der Bau der Kieler Kogge begann 1986 auf dem Gelände der Werf Rathje in Kiel. Das Deutsche Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven übernahm die wissenschaftliche Begleitung. Die schiffbauliche Leitung hatte Uwe Baykowski. Vollendet wurde das 23m lange Schiff im Jahr 1991.

 

Christian Mohr beim Einschlagen des Kalfatgutes (Werg).

 

Konstruktion

Die – gesägten – Planken sind 4,5 cm dick, etwa 64 cm breit, die längste mißt etwas mehr als 9 m. Sie werden durch Nägel miteinander verbunden. Die Nagelenden werden in das Holz zurückgeschlagen, wodurch so etwas ähnliches wie eine Vernietung entsteht. Anders als die Eisennägel des Originals wurden die Nägel des Nachbaus aus V4-a-Stahl gefertigt; es waren ungefähr 10.000 Stück, sämtliche von Hand geschmiedet! Die Innenkalfaterung im geklinkerten Bereich ist ungewöhnlich. Hier muß das Kalfatgut – bei uns Werg, im Mittelalter Moos, Tierhaar und Teer – gegen den von außen wirkenden Wasserdruck festgesetzt werden. Dazu werden dünne Leisten auf die Kalfatnähte gelegt und durch viele Tausende von stählernen – im Mittelalter eisernen – Klammern festgesetzt.

Uli Kimm bearbeitet eine angeformte, ausgekühlte Planke.

Um den Planken an den spitz zulaufenden Schiffsenden die passende Form zu geben, müssen sie stark gebogen und verdreht werden. Hierzu benutzten wir eine Dampfkiste, in der sie, mehrere Stunden auf annähernd 100°C erwärmt wurden. Danach konnten sie an die Mallen angepaßt werden –  eine schwere Arbeit, bei der es auf Schnelligkeit ankam. Man vermutet, daß die Planken im Mittelalter naß über Feuer gebogen wurden.

Die Befestigung der Bodenwrangen und Beplankung erfolgte mit Holzdübeln.

In die aufgeplankte und kalfaterte Rumpfschale wurden die Querversteifungen, Bodenwrangen und Spanten aus gewachsenem Eichenholz eingesetzt und durch 30 cm lange und 3 cm starke Holzdübel mit den Planken verbunden. Auf den Innenkanten der Spanten laufen acht Innenplanken von gleichen Abmessungen wie die Außenplanken, die zur Längsfestigkeit beitragen. Außerdem sind vor allem im Bugbereich zahlreiche sehr massive Verstärkungen eingebaut. Die Decksbalken liegen anders als bei unseren Schiffen nicht quer, sondern längsschiffs; auf ihnen sind Platten aus Eichenholz verlegt. Das Deck der Koggen war im Mittelalter nicht wasserdicht. Auf dem Hinterschiff erhebt sich ein „Kastell“, in dem zwei kleine Wohnkammern liegen. Andere Wohneinrichtungen gibt es nicht; der hansische Seemann bettete sich irgendwie auf die Ladung. Die Kogge fährt ein Rahsegel an einem Mast. Der Mast, eine Lärche aus Dänemark, ist 25 m lang und in das auf dem Schiffsboden liegende Kielschwein eingelassen. Die Rah ist gut 14 m lang und trägt das annähernd quadratische Segel, das durch Bonnets, am Unterliek des Segels angesetzte, abnehmbare Segeltuchstreifen vergrößert, sowie durch zwei Reffs auf etwa 30% seiner Fläche gekürzt werden kann.

Das erste Zuwassergehen

Fahrverhalten
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Bevor die Kogge in Betrieb genommen wurde, war nicht klar, wie sich die Frachtschiffe der Hanse segelten. Daher wurde der Neubau in den ersten Jahren gründlich erprobt und seine Leistungen wissenschaftlich erfaßt, wofür der einwandfrei historische Zustand des Schiffskörpers unbedingte Voraussetzung war. Daher durfte bis zum Abschluß der Erprobungen kein Hilfsantrieb eingebaut werden: die Kogge war auf die Assistenz eines Begleitfahrzeuges angewiesen. Die bei den Testfahrten erzielten Leistungen entsprachen etwa den bei Untersuchungen im Wind- und Strömungskanal prognostizierten Werten. Die Kogge kann mit halbem Wind segeln und erreicht bei kräftigem raumen Wind Geschwindigkeiten von 8 – 9 kn. Überrascht hat die gute Manövrierfähigkeit; ein Wendemanöver dauert knapp eine Minute. Nach den Messfahrten konnte der für den Einsatz der Kogge notwendige maschinelle Hilfsantrieb eingebaut werden: zwei Schottelpumpjets, die von zwei Volvo-Pentamotoren angetrieben werden. Diese Anlage gibt dem Schiff bei glattem Wasser eine Geschwindigkeit von ca. 7.kn. Durch diesen Antrieb werden die Rumpflinien so gut wie gar nicht verändert und er ist in seinem Schwingungsverhalten für die Verbände des Schiffes schonend.

Das eingebaute Bratspill.

Mit diesem Antrieb und anderen für die Sicherheit eines Schiffes im heutigen Seeverkehr unerlässlichen modernen Anlagen für die Navigation, für Feuerlösch- und Lenzmittel und elektrische Beleuchtung, um nur einiges zu nennen, soll die Kogge interessierten und vor allem jungen Menschen die Möglichkeit geben, etwas von der Seefahrt der Vorfahren nachzuerleben auf Reisen im Fahrtgebiet der Hansekoggen des Mittelalters, die vom Trägerverein angeboten werden. Bei den Veränderungen wurde darauf geachtet, den Zustand des ursprünglichen Schiffes so wenig wie möglich anzutasten.

Die Koggenbauer bildeten die erste Besatzung. Dritter von links Uwe Baykowski, in der gelben Öljacke Kapitän Teerling.

Schon vor dem Einbau des Hilfsantriebs machte die Kogge neben den Segelerprobungen kürzere und auch weitere Fahrten im Ostseeraum. Sie nahm an einer Reihe von Hafen-„Geburtstagen“ teil und stattete mehreren Städten Besuche ab. Das Schiff war immer eine gern gesehene Attraktion. Höhepunkte waren die Teilnahme an einem internationalen Kongreß der Schiffsarchäologen 1991 im Wikinger-Museum Roskilde und 1994 eine Reise nach Danzig, wo die Kogge vor dem berühmten Krantor liegen durfte.

Tip zum Weiterlesen: ‚Die Kieler Hansekogge. Der Nachbau eines historischen Segelschiffes von 1380′ von Uwe Baykowski, RKE-Verlag, Kiel (November 1995) ISBN-10: 3924381348 ISBN-13: 978-3924381349